據(jù)《華爾街日報(bào)》報(bào)道，建造超級高鐵（Hyperloop）交通系統(tǒng)，工程師必須使數(shù)英里長的管道接近真空，使用高能磁鐵使車廂懸浮，這樣乘客在接近音速行駛的車廂里都不會(huì)感到難受。

有兩家公司在開發(fā)這種科幻般的交通系統(tǒng)，投資者認(rèn)為在技術(shù)上是可行的。但更大的挑戰(zhàn)是如何證明在商業(yè)上也是可行的，避免出現(xiàn)“協(xié)和式”（Concorde）飛機(jī)的命運(yùn)，由于成本太高和噪音太大，2003年各航空公司就放棄了這種超音速客機(jī)。

億萬富豪、科技創(chuàng)業(yè)家伊隆·馬斯克在2013年提出了超級高鐵概念，希望能通過真空管道以760英里（1223公里）/小時(shí)速度運(yùn)送乘客。他認(rèn)為，坐這種高鐵從舊金山到距離400英里（643公里）外的洛杉磯只需35分鐘。但多數(shù)人對此技術(shù)表示懷疑。

Hyperloop Transportation公司表示，他們與包括中國、印度和英國在內(nèi)的10多個(gè)國家政府舉行了早期談判，希望在2020年前建造超級高鐵，暗示其他人也看好超級高鐵概念的前景。馬斯克z*初設(shè)想讓超級高鐵的車廂懸浮在高壓空氣上，類似于空氣曲棍球運(yùn)動(dòng)，高壓空氣由車廂的空氣壓縮機(jī)制造。

Hyperloop Technologies依然在考慮這種技術(shù)，但Hyperloop Technologies和Hyperloop Transportation都傾向于使用現(xiàn)有的磁懸浮技術(shù)。磁懸浮技術(shù)一般使用高能電磁鐵抬起車廂——用充電線圈制造強(qiáng)大的磁場——需要消耗大量電力和價(jià)格昂貴的冷卻系統(tǒng)。但兩家公司稱，如果使用消耗電力少很多的永磁鐵可以降低成本。只是這種技術(shù)目前基本上沒有得到證明。

美國“捕食者”無人機(jī)的制造商通用原子航空系統(tǒng)（GAAS）公司稱，使用永磁鐵（磁場強(qiáng)度比冰箱門的磁鐵高1萬倍）在圣迭戈建造450英尺長的磁懸浮軌道。由于沒有客戶，數(shù)年前該公司暫停了項(xiàng)目開發(fā)。磁懸浮的歷史比超級高鐵長：在技術(shù)上被證明可行但在財(cái)務(wù)上難以承受。

1971年世界s*條磁懸浮高鐵面世，但由于成本高昂和系統(tǒng)復(fù)雜，直到2004年才在上海出現(xiàn)s*個(gè)商業(yè)運(yùn)行的高速磁懸浮線路。這條長19英里（30公里）的磁懸浮線路每英里成本高達(dá)6300萬美元，而擬議中的日本178英里（286公里）長磁懸浮線路預(yù)計(jì)成本高達(dá)每英里2.5億美元。

馬斯克暗示，在舊金山和洛杉磯之間建造一條超級高鐵需要60億美元，每英里成本為1150萬美元，不到計(jì)劃中高鐵的估計(jì)成本的1/10。交通專家和Hyperloop Technologies表示，馬斯克估計(jì)的成本低了。Hyperloop Transportation估計(jì)，其可以建造一條成本在500-2000萬美元/英里的軌道。

超級高鐵的投資者也希望通過降低速度和在管道頂端放置太陽能面板降低成本。他們還建議將管道放在高架橋上，減少高鐵建設(shè)需要的土地成本。建設(shè)超級高鐵一樣鐵路的建議也面臨財(cái)政和政治現(xiàn)實(shí)問題。2009年一家計(jì)劃在瑞士地下建設(shè)真空列車的公司放棄了，因?yàn)槿狈Y金和政治支持。

這個(gè)瑞士團(tuán)隊(duì)本希望挖一條氣壓為1/10大氣壓的隧道，而超級高鐵的氣壓為1/1000大氣壓。瑞士聯(lián)邦理工學(xué)院的教授、負(fù)責(zé)該項(xiàng)目的馬塞爾·胡佛（Marcel Jufer）表示，在很大面積里保持這么低的氣壓非常困難，“我不是說不可能，而是成本太高”。但瑞士真空泵制造商OC Oerlikon公司不這么認(rèn)為。

該公司稱，將向Hyperloop Transportation銷售40-60個(gè)氣泵，費(fèi)用占擬議中加州中部5英里超級高鐵軌道減少預(yù)算1.73億美元的約2%。雖然Hyperloop Transportation和Hyperloop Technologies名稱和目標(biāo)接近，而且他們的洛杉磯總部距離只有10英里，但兩家公司完全不同。Hyperloop Technologies是典型的科技新創(chuàng)公司，獲得3700萬美元風(fēng)投資金，有72名職員。

Hyperloop Transportation是由全世界450位工程師、科學(xué)家、反恐專家和其他人通過眾籌網(wǎng)站聚集在一起的“運(yùn)動(dòng)”，其CEO德克·阿爾伯恩（Dirk Ahlborn）是來自柏林的連續(xù)創(chuàng)業(yè)家。公司的資金基本是職員提供，而且職員都是業(yè)余時(shí)間工作，多數(shù)人都在波音和NASA工作。阿爾伯恩稱，他的團(tuán)隊(duì)與14個(gè)國家，包括中國、印度、印尼等政府舉行會(huì)談。

Hyperloop Technologiess*席執(zhí)行官羅布·羅伊德（Rob Lloyd）是思科系統(tǒng)的前聯(lián)席總裁，他和他的團(tuán)隊(duì)與英國、加拿大、新加坡和阿聯(lián)酋政府官員會(huì)了面。Middle East for Fleming Events的會(huì)議組織者喬爾·邁克爾（Joel Michael）稱，他在去年10月安排了Hyperloop Transportation高管與科威特、巴林、阿聯(lián)酋的交通部門高官會(huì)面。

南非科技企業(yè)家卡米特·莫迪少特思勒·莫拉特爾海吉（Comet Modisaotsile Molatlhegi）表示，去年他幫助安排了Hyperloop Transportation高管與南非政府官員會(huì)面。兩家公司都認(rèn)為，s*條正式的超級高鐵線路將在美國以外建設(shè)，因?yàn)檫@需要政府支持。羅伊德認(rèn)為，英國的利物浦和紐卡斯?fàn)栔g可以建設(shè)高鐵，新加坡和馬來西亞吉隆坡之間也可以。

阿爾伯恩預(yù)計(jì)，亞洲或中東可能s*先建設(shè)這種高鐵，而且是交通擁擠而且官僚主義比較少的地方。他表示：“很多時(shí)候一個(gè)人決定更有效，如果他想，就可以建設(shè)。”